Cum schimbă jocul A2B pentru SOTA în aplicații auto
Software over the air (SOTA) se impune rapid ca o necesitate vitală pe care producătorii OEM de automobile trebuie să o dezvolte și să o implementeze. Abilitatea de a actualiza modulele, de a oferi asistență clienților și de a monetiza caracteristici suplimentare face ca abordarea SOTA să fie o propunere atractivă. Acest articol analizează de ce a apărut SOTA în mediul auto, cum poate fi implementată și cum poate fi utilizată tehnologia A2B® pentru a implementa SOTA în rețelele audio și de infotainment.
Introducere
Dacă un consumator ar trebui să clasifice complexitatea software a bunurilor sale, care ar fi primul pe listă? Laptopul? Telefonul inteligent? Consola de jocuri? Faptul că autovehiculul, care se află pe aleea sa, depășește, cel mai probabil, oricare dintre aceste dispozitive cu un ordin de mărime poate fi o surpriză. O mașină modernă medie dispune de până la 150 de unități de control electronic (ECU) care rulează până la 100 de milioane de linii de cod. În comparație, avionul de luptă F-35 are mai puțin de 25 de milioane de linii de cod, sistemul de operare Android mai puțin de 15 milioane de linii de cod, iar Google Chrome mai puțin de 10 milioane de linii de cod.1
Abundența de software care apare în aplicațiile pentru automobile necesită o metodă de conservare și control a nenumăratelor versiuni și revizuiri de software prezente în tot vehiculul. Beneficiile pe care le obține un producător de automobile, sau OEM, care utilizează actualizările SOTA pot varia de la remedierea unor probleme minore ale vehiculului până la răspunsul la dezastre naturale. Tesla a demonstrat una dintre cele mai recunoscute aplicații ale actualizărilor SOTA ca răspuns la uraganul Irma în septembrie 2017. În contextul în care furtuna se abătea asupra statului Florida (SUA), Tesla a răspuns la solicitările clienților prin emiterea unei actualizări SOTA pentru a debloca o autonomie suplimentară a vehiculelor sale, pentru a ajuta proprietarii care încercau să se deplaseze în siguranță din calea uraganului iminent.2 Alte OEM-uri au avut lacune în funcțiile SOTA ale vehiculelor lor expuse, ceea ce a dus la daune ale reputației lor și la pierderea încrederii consumatorilor.
Având în vedere că megatendințele emergente, cum ar fi electrificarea vehiculelor și autonomia automobilelor, sporesc și mai mult numărul de calculatoare și de linii de cod din vehicule, importanța asigurării unor capabilități SOTA solide și eficiente în fiecare zonă a vehiculului este, de asemenea, în creștere accelerată.
ECU-urile fac parte din peisajul auto de când un microcontroler a fost folosit pentru prima dată pentru a controla sincronizarea aprinderii bujiilor la un Oldsmobile Toronado 3 din 1977. Primele implementări ale actualizărilor de software necesitau scoaterea ECU-ului din vehicul pentru reprogramare, un proces care putea necesita mult timp și forță de muncă. Scoaterea unui ECU de management al motorului din compartimentul motor poate fi simplă. Prin comparație, îndepărtarea unei unități radio, ar putea necesita o demontare semnificativă a tabloului de bord, a consolei centrale și a altor ornamente. Odată scoase din vehicul, primele ECU-uri necesitau reprogramare cu ajutorul unor instrumente complicate, cum ar fi programatoarele de tip “bed of nails”, care sunt costisitoare, complexe și, uneori, sensibile. Acești factori s-au combinat pentru a face ca actualizările de software pentru primele unități ECU să fie mai puțin atractive decât simpla înlocuire a unității cu o alta.
Software over the Air
SOTA reprezintă un punct culminant în dezvoltarea actualizărilor de software în industria auto, făcând legătura între primele ECU-uri și infrastructura auto flexibilă și foarte interconectată de astăzi. Posibilitatea de a actualiza calculatoarele la fața locului, în vehicul, nu este doar atractivă, ci devine, de asemenea, o caracteristică din ce în ce mai importantă pentru constructorii de automobile. Am analizat deja modul în care producătorii de echipamente originale pot utiliza SOTA pentru a furniza funcționalități care ar putea salva vieți într-un mod rapid și agil. Unul dintre cele mai evidente cazuri de utilizare ale SOTA este acela de a permite producătorilor de echipamente originale să rezolve problemele critice ale software-ului din vehiculele lor în funcție de necesități și atunci când este nevoie. Aceasta este o capacitate extrem de puternică, deoarece poate elimina necesitatea rechemării în service a vehiculelor datorită unor probleme legate de software, ceea ce duce la o experiență de proprietate îmbunătățită pentru consumator și la reducerea costurilor de rechemare în service pentru OEM. Abilitatea de a aplica actualizări de software, într-un mod controlat, fără a necesita ca vehiculul să ajungă la un dealer, oferă o valoare semnificativă pentru OEM-uri.
Figura 1: Ciclul de viață al vehiculului. (© ADI)
SOTA are potențialul de a simplifica multe alte elemente ale ciclului de viață al unui vehicul – nu doar eficientizarea administrării rechemărilor la service. SOTA poate fi utilizată în timpul procesului de producție pentru a garanta că firmware-ul vehiculului este corect înainte ca mașina să fie finalizată și trimisă pentru expediere. Având în vedere că timpii de expediere a vehiculelor variază de la câteva zile (de exemplu, piața internă OEM) la câteva săptămâni (de exemplu, piețele externe), potențialul ca actualizările software să fie necesare în momentul în care vehiculul ajunge pe piața de destinație este semnificativ. Abilitatea de a actualiza în mod eficient ECU-urile unui vehicul la inspecția prelivrare (PDI), în portul de destinație sau la dealerul furnizor, asigură că vehiculul ajunge la noul său proprietar funcționând exact așa cum se dorește. Acest lucru este deosebit de valoros pentru modelele aflate la începutul ciclului lor de viață, care pot fi supuse unor actualizări frecvente ale software-ului.
Ar putea exista și alte oportunități pentru SOTA, deoarece producătorii de echipamente originale caută să creeze posibilitatea ca utilizatorii să deblocheze, în mod temporar sau permanent, caracteristici suplimentare în vehiculele lor. Să luăm ca exemplu sistemul de infotainment; în viitor, producătorii de echipamente originale ar putea oferi clienților posibilitatea de a actualiza software-ul care rulează în vehiculul lor în funcție de nevoile lor. Pentru conducerea zilnică, o configurație audio standard poate fi suficientă pentru a asculta radioul sau pentru a efectua apeluri hands-free în timpul deplasării. Pentru călătoriile mai lungi sau pentru vacanțe, OEM-ul ar putea oferi opțiuni de upgrade la un sistem audio de înaltă definiție sau la algoritmi de procesare audio pentru a optimiza distribuția sunetului în interiorul vehiculului. SOTA ar putea fi utilizată pentru a facilita astfel de actualizări la câteva minute după ce a avut loc o tranzacție, ceea ce ar permite crearea unor fluxuri de venituri suplimentare profitabile pentru OEM-uri.
Considerații privind SOTA
Înainte ca un OEM să ia în considerare implementarea SOTA într-un vehicul, trebuie examinate mai multe caracteristici ale sistemului, cum ar fi lățimea de bandă necesară, modul în care va fi coordonată transmisia între noduri și dacă este necesară securitatea.
Lățimea de bandă oferită de soluția SOTA trebuie să fie luată în considerare în contextul dimensiunii tipice a fișierului de actualizare a software-ului și al timpului care va fi disponibil pentru a transfera actualizarea software-ului în rețea. Deși multe descărcări de software sunt furnizate în format delta, care conține doar componentele software ce trebuie modificate, dimensiunea fișierului poate fi de ordinul zecilor de megaocteți. În cazul în care lățimea de bandă disponibilă este de ordinul kiloocteților, descărcarea unei actualizări de software ar putea dura zeci de minute, în loc de minute sau secunde.
Considerațiile privind coordonarea transmisiei includ aspecte ale protocolului necesar pentru a asigura un transfer fiabil de informații în rețea: handshaking, detectarea și corectarea erorilor. Handshaking-ul este procesul prin care nodurile SOTA negociază și confirmă transferul de date prin legătură – de exemplu, asigurându-se că fiecare bloc al transferului a fost finalizat cu succes înainte de a transfera următorul bloc. Detectarea erorilor este procesul prin care nodurile SOTA monitorizează datele transferate prin legătură pentru a identifica momentul în care au apărut erori în transmisie. De exemplu, valorile de verificare a redundanței ciclice (CRC) calculate atât în nodul sursă, cât și în cel de destinație sunt utilizate în mod obișnuit pentru astfel de cerințe. Corectarea erorilor este procesul prin care nodurile SOTA răspund la condițiile de eroare și, dacă este posibil, recuperează din acestea. Există mai multe tehnici de implementare a corecției erorilor – de la re-solicitarea nodului sursă pentru a retransmite din nou blocul de date primit în mod eronat până la utilizarea unor scheme precum corecția erorilor în avans (FEC) pentru a repara datele corupte.
În funcție de lățimea de bandă oferită de soluția SOTA și de cerințele de coordonare a transmisiei, poate fi necesară implementarea transferului de date și coordonarea transmisiei în rețele diferite. Având în vedere că, de obicei, calculatoarele de automobile dispun de mai multe interfețe de comunicație (A2B, CAN, LIN, CXPI, Ethernet, FlexRay etc.) cu o încărcare variabilă, acest lucru nu reprezintă adesea o problemă. Totuși, este evident preferabil să se acomodeze atât transmiterea datelor, cât și coordonarea transmiterii pe aceeași legătură, dacă este posibil.
Consecințele unei deficiențe de securitate într-o rețea de automobile au fost evidențiate în mai multe ocazii în care hackeri etici au preluat controlul rețelelor de vehicule și au demonstrat riscurile implicate prin exercitarea unor funcții precum ștergătoarele de parbriz, sistemele stereo și chiar frânarea. Astfel de puncte slabe ar putea avea consecințe catastrofale pentru siguranța ocupanților vehiculului și a celorlalți participanți la trafic. Producătorii de echipamente originale trebuie să ia măsuri pentru a se asigura că autentificarea corespunzătoare a tuturor rețelelor din vehicule împiedică accesul nodurilor sau utilizatorilor neautorizați.
O serie de rețele auto consacrate, deja menționate, sunt adecvate pentru utilizarea în arhitecturi SOTA – de exemplu, CAN sau Ethernet. În ultimii ani, A2B de la Analog Devices a apărut ca fiind alegerea de facto pentru a răspunde cerințelor impuse de standardele audio din ce în ce mai complexe. Dispunând de avantaje semnificative în ceea ce privește lățimea de bandă audio față de soluțiile alternative de conectivitate, A2B oferă, de asemenea, abilitatea de a transfera date, permițând producătorilor de echipamente originale posibilitatea de a încorpora capabilități SOTA în rețelele lor audio fără cerințe hardware suplimentare.
Prezentare generală A2B
A2B este un bus digital bidirecțional, cu lățime de bandă mare, proiectat inițial pentru a rezolva provocările legate de distribuția audio care apar în aplicațiile auto. Arhitecturile audio existente pentru automobile implică, de obicei, conexiuni analogice multiple punct-la-punct între unități principale, amplificatoare, difuzoare și microfoane. A2B abordează multe dintre provocările care caracterizează conexiunile analogice punct-la-punct: greutatea și costul cablurilor, dificultățile de rutare și problemele de fiabilitate ale conexiunilor multiple. A2B facilitează transportul de date audio complet sincronizate (I2S/TDM/PDM) și de date de control (I2C/SPI) în cadrul unui sistem audio distribuit, multinodal, utilizând o infrastructură de cabluri și conectori cu perechi torsadate neecranate (UTP).
Bus-ul A2B suportă până la 32 de canale audio în ambele direcții, în amonte și în aval, ceea ce oferă o lățime de bandă totală de 50 Mbps. A2B are o latență deterministă de mai puțin de 50 μs, ceea ce o face o soluție extrem de atractivă pentru aplicațiile sensibile la latență, cum ar fi anularea activă a zgomotului (ANC), anularea zgomotului rutier (RNC), anularea ecoului acustic și reducerea zgomotului (AEC-NR) și formarea fasciculului (BF – beamforming).
A2B suportă mai multe topologii diferite, cum ar fi point-to-point, daisy chain și branch, ceea ce o recomandă pentru o mare varietate de aplicații auto, de la sisteme infotainment entry-level care includ o unitate principală și un modul de microfon până la sisteme audio mai complexe, cum ar fi RNC, care includ un ECU combinat cu mai multe microfoane, difuzoare și accelerometre.
O rețea A2B este compusă dintr-un nod principal și până la 16 subnoduri, cu o lungime maximă a cablului între noduri de 15 m și o lungime maximă a cablului între nodul principal și subnodul final de 80 m (inclusiv ramificațiile). Un nod principal conține un transceiver A2B conectat la un procesor gazdă care poate trimite date audio, date de control și date I2C/SPI pe magistrala audio A2B. Subnodurile – a căror complexitate variază de la amplificatoare de putere complexe cu procesare semnificativă la noduri simple de microfon – conțin transmițătoare A2B care se interfațează cu o gamă largă de dispozitive periferice, cum ar fi microfoane, procesoare de semnal digital (DSP), difuzoare, senzori (de exemplu, un accelerometru) sau amplificatoare în clasă D.
Transceiverele principale și subnodale suportă o varietate de caracteristici cu valoare adăugată, cum ar fi intrările de microfon cu multiplexare prin diviziune de timp (TDM) și cu modulație impuls-densitate (PDM). Există derivați ai transceiverelor A2B cu costuri reduse, cu seturi de caracteristici optimizate, cum ar fi un transceiver de subnod de punct final (fără suport TDM) și un transceiver de nod principal optimizat (lungime redusă a cablului, mai puține subnoduri).
Pe lângă suportul pentru nodurile A2B, care sunt alimentate local, A2B oferă alimentare prin magistrală pentru a facilita arhitecturi de sisteme audio complexe, cum ar fi tunerele alimentate de la distanță și caracteristici audio inovatoare, cum ar fi difuzoarele de clasă D activate pentru tetiere. Cea mai recentă generație de transceivere A2B (AD243x) este capabilă să suporte modul de alimentare standard a magistralei (până la 2,7 W) sau modul de alimentare ridicată (până la 50 W).
Proiectată încă de la început ca o componentă pentru automobile, A2B oferă performanțe EMI/ EMC de primă clasă, cu mai multe considerații specifice de proiectare (de exemplu, niveluri configurabile de putere de ieșire) încorporate în transceiver pentru a ușura provocările EMC cu care se confruntă de obicei producătorii de nivel 1 și OEM-urile din domeniul auto. A2B este testată cuprinzător în raport cu suita completă de teste EMC pentru automobile – de exemplu, CISPR 25 Clasa 5 (emisii), ISO 11452-2/ISO 11452-4/ISO 11452-9, ISO 7637-3 (imunitate) și ISO 10605 (ESD).
Transmiterea datelor prin A2B
Dincolo de suportul pentru transmiterea de audio, A2B facilitează, de asemenea, mai multe mecanisme de transmitere a altor forme de date pe bus. Una dintre construcțiile fundamentale ale A2B, care permite transmiterea atât a sunetului, cât și a datelor pe magistrală, este ‘superframe’, o structură alcătuită din mai multe sloturi de date sincrone în aval și în amonte, frame-uri ‘sync control’ și ‘sync response’. În timp ce sloturile de date sincrone transportă date I2S și TDM în aplicațiile audio, acestea pot fi utilizate și pentru a transporta alte tipuri de date pentru a satisface cerințele aplicațiilor SOTA.
Figura 2: Structura ‘superframe’ (© ADI)
Nodul principal inițiază transmiterea unui superframe, adăugând date sincrone (audio) și asincrone (I2C/SPI) după ‘sync control’. Fiecare subnod poate utiliza sau consuma o parte din datele din aval și poate adăuga date pentru alte noduri din aval. Ultimul subnod de pe bus construiește porțiunea din amonte a superframe-ului, fiecare nod adăugând orice date sincrone suplimentare după ‘sync response’. Fiecare nod poate utiliza sau consuma datele din amonte.
Un alt mecanism de transport de date susținut de mai multe generații de transceivere A2B este cutia poștală (mailbox). Căsuțele poștale pot fi utilizate de nodurile principale și de subnoduri pentru a trimite mesaje I2C în rețea – de la nodul principal la subnod sau de la subnod la nodul principal. Cutiile poștale sunt utilizate de obicei pentru a stabili handshaking-ul între gazda din nodul principal (de exemplu, o unitate principală) și procesorul din subnod (de exemplu, un amplificator).
Procesorul gazdă poate iniția comunicarea cu procesorul dintr-un subnod prin încărcarea datelor dorite, prin intermediul bus-ului A2B, în regiștrii căsuței poștale a transceiverului A2B din subnod. Transceiverul A2B din subnod avertizează procesorul din subnod în legătură cu prezența unui mesaj I2C prin intermediul pinului de întrerupere. Procesorul din subnod poate citi mesajul direct prin I2C de la transceiverul A2B. Procesorul din subnod poate iniția comunicarea cu gazda din nodul principal prin încărcarea datelor dorite pentru transmisie în regiștrii I2C ai căsuței poștale din transceiverul subnodului. Transceiverul A2B din nodul principal avertizează gazda privind prezența unui mesaj I2C în transceiverul din subnodul prin intermediul pinului de întrerupere. Gazda poate alege apoi să citească datele din regiștrii căsuței poștale a transceiverului de subnod prin intermediul magistralei A2B.
Un al treilea mecanism de transport, introdus în ultima generație a familiei de transceivere A2B (AD243x), este transferul de date SPI la distanță în cadrul sloturilor sincrone ale superframe-ului A2B. Interfața SPI a transceiverului A2B poate fi utilizată pentru mai multe aplicații diferite – pentru a configura transceiverul A2B la viteze de ceas SPI de până la 10 MHz, pentru a obține acces direct la regiștri și informații de stare într-un transceiver de subnod, pentru a comunica cu un dispozitiv periferic activat SPI într-un subnod sau chiar pentru a facilita comunicarea SPI la SPI între subnoduri fără implicarea nodului principal. Generațiile anterioare de transceivere A2B, care nu dispun de o interfață SPI, sunt capabile să transmită în mod transparent superframe-uri cu date SPI în amonte și în aval către alte noduri din rețea.
Software de referință A2B
A2B are cerințe minime de procesare în întreaga rețea, existând posibilitatea pentru controlerul gazdă de a efectua de la distanță o inițializare completă a întregii rețele. Pentru a suporta configurarea rețelei și interacțiunea cu rețeaua odată configurată (de exemplu, comandă de evenimente/ întreruperi, interogare de regiștri), ADI oferă un pachet software complet acreditat ISO/IEC 15504 (SPICE pentru automobile). Software-ul este disponibil în mai multe variante, inclusiv cele compatibile cu Embedded C, Linux®, Android și QNX, pentru a ajuta la reducerea timpului de lansare pe piață pentru client și pentru a asigura coerența cu cele mai bune practici de configurare a transceiverului.
Figura 3: Corelația dintre capabilitățile hardware și software ale A2B pentru transferul de date. (© ADI)
În plus față de software-ul oferit pentru a suporta operarea fundamentală a A2B, sunt disponibile pachete software opționale pentru a ajuta clienții să exerseze caracteristici precum transmiterea de date prin A2B. Pachetele software sunt disponibile pentru a valorifica caracteristicile A2B deja discutate și așa cum sunt prezentate în figura 3. Pachetul software adițional pentru canalul de comunicație A2B valorifică transferul de informații prin intermediul căsuței poștale A2B între nodurile din rețea. Suplimentul software ‘A2B data pipe’ utilizează sloturile sincrone A2B pentru a transfera informații între nodurile din rețea. Suplimentul software “A2B data tunnel” utilizează datele A2B SPI pentru transferul de informații între nodurile din rețea.
Combinația dintre caracteristica A2B de căsuță poștală și add-on-ul software de canal de comunicație asigură un debit de date la viteze de până la 15 kbps. Deși este utilă pentru aplicații cum ar fi diagnosticarea, debitul oferit de funcția ‘mailbox’ este insuficient pentru aplicațiile cu lățime de bandă mare, precum SOTA.
Combinația de sloturi sincrone A2B cu add-on-ul software ‘data pipe’ poate oferi un debit de date la viteze de peste 1 Mbps. Acest lucru oferă viteze de comunicație mai atractive pentru aplicațiile SOTA – de exemplu, transferul unui fișier de 20 Mb în 20 de secunde. Combinația de transfer de date SPI la distanță și add-on-ul software ‘A2B data tunnel’ poate oferi un debit de date la viteze de peste 16 Mbps. Acest lucru produce cea mai mare viteză de comunicație de date posibilă pe bus-ul A2B – de exemplu, transferul unui fișier de 100 Mb în mai puțin de 7 secunde.
Instrumente A2B
A2B este, de asemenea, susținut prin SigmaStudio®, instrumentul Analog Devices de proiectare a algoritmilor și rețelelor, recunoscut la nivel industrial. SigmaStudio suportă toate aspectele procesului de proiectare A2B – proiectarea rețelei prin tragere și fixare a nodurilor A2B și a dispozitivelor auxiliare, configurarea nodurilor, analiza ratei de eroare pe bit, calculul lățimii de bandă și calculul puterii. SigmaStudio combină datele furnizate și generează fișiere .c și .h pentru integrarea în software-ul de aplicație al clientului.
Figura 4: Exemplu de sistem de evaluare A2B. (© ADI)
Echipamentul de testare este un element important al ecosistemului pentru orice tehnologie auto, iar A2B nu este diferit. Analog Devices se va alătura altor furnizori de echipamente de testare de încredere care oferă deja analizoare și monitoare A2B cu un analizor de magistrale A2B complet dezvoltat pentru a susține toate caracteristicile noii familii de produse AD243x.
Un analizor A2B poate emula fie un nod principal, fie un subnod într-o rețea A2B. Acest lucru poate ajuta la proiectarea și prototiparea unei rețele A2B. Un monitor A2B funcționează ca un nod de monitorizare pasivă într-o rețea A2B, observând audio A2B și datele care trec prin nod, suportând în același timp intrarea și ieșirea audio. Aceste instrumente ajută la reducerea timpului de lansare pe piață și a complexității de proiectare pentru clienți. De asemenea, ele accelerează depanarea și investigarea oricăror probleme observate pe parcursul tuturor etapelor de proiectare A2B.
A2B dispune de o serie de parteneri terți de servicii de proiectare, cu un palmares dovedit în ceea ce privește lansarea pe piață a proiectelor A2B. Acești parteneri oferă o gamă largă de servicii, de la module hardware de serie până la proiectare hardware personalizată și asistență pentru proiectare software.
Patru module tipice din familia AD243x sunt recomandate pentru aplicațiile auto, o prezentare generală fiind oferită în tabelul 1.
Tabelul 1: Familia AD243x de dispozitive A2B (© ADI)
Bus-ul audio A2B este suportat de o gamă de plăci de evaluare a produselor de la Analog Devices, care acoperă diferitele modele de transceivere A2B. Aceste plăci sunt completate de alte câteva plăci A2B oferite de diverse servicii de proiectare ale unor terți.
Tabelul 2: Plăci de evaluare A2B (© ADI)
Rezumat
A2B este recunoscută pe scară largă ca fiind alegerea de facto pentru rețele audio pe piața auto. Indiferent dacă sistemul implică distribuția audio sau caracteristici acustice, cum ar fi anularea zgomotului rutier sau reducerea zgomotului, numeroasele beneficii oferite de A2B, cum ar fi latența redusă și performanța EMC remarcabilă, sunt bine cunoscute și înțelese. Portofoliul A2B are, de asemenea, capacitatea de a transporta și date non-audio pe aceeași rețea, ceea ce deschide mai multe opțiuni noi pentru proiectanții de sisteme, inclusiv capacitatea de a suporta ușor și eficient SOTA pe rețeaua audio.
Pentru a afla mai multe despre tehnologia A2B, pentru a descoperi garanțiile A2B și pentru a afla mai multe despre aplicațiile A2B, vă rugăm să consultați analog.com/a2b. Pentru a afla mai multe despre software-ul A2B oferit de Analog Devices, vă rugăm să vă referiți la analog.com/en/design-center/evaluation-hardware-and-software/software/a2b-software.html.
Referințe
1 Codebases: Millions of Lines of Code. Information is Beautiful.
2 Simon Usborne. “How Did Tesla Make Some of Its Cars Travel Further During Hurricane Irma?” The Guardian, September 2017.
3 Robert Charette. “This Car Runs on Code.” IEEE Spectrum, February 2009.
Autori
Karthik Radhakrishna este inginer de software la Analog Devices. S-a alăturat ADI în 2011, unde a contribuit la diverse programe de dezvoltare de software înainte de a se muta în Irlanda, unde a preluat un nou rol, lucrând la sistemele de management a bateriilor wireless (wBMS). Are experiență în programe de infotainment și de procesare pentru automobile, cum ar fi frame-urile audio pentru procesoarele ADI SHARC®. Printre contribuțiile sale recente se numără dezvoltarea de software pentru programe de conectivitate pentru automobile, cum ar fi Automotive Audio Bus (A2B®) al ADI și stiva CAN (Controller Area Network). El deține o diplomă de master în sisteme software de la BITS, Pilani, India. Este pasionat de colaborarea cu clienții pentru a crea inovații în jurul celor mai recente tendințe în domeniul auto, care includ rețelele auto și BMS. Poate fi contactat la karthik.radhakrishna@analog.com
Danny Ko este arhitect de sisteme pentru tehnologii audio și emergente, cu sediul în Seul, Coreea. Danny s-a alăturat ADI în 2004, unde a lucrat timp de trei ani în calitate de DSP FAE pentru Samsung, LG și altele, după care s-a orientat către industria auto. În 2010, Danny s-a transferat pe segmentul auto ca inginer de aplicații de sistem pentru automobile și a lucrat în domeniul infotainment, în principal în aplicații audio. Din 2018, activitatea sa s-a extins la tehnologii emergente. El poate fi contactat la danny.ko@analog.com.
Jagannath Rotti a absolvit Institutul de Tehnologie PES, Bangalore, cu o diplomă în electronică și comunicații. Are peste 15 ani de experiență în domeniul software-ului pentru automobile. Înainte de a se alătura Analog Devices, a lucrat la Robert Bosch și Autoliv în zona sistemelor de propulsie și de siguranță. La ADI, este manager de inginerie în cadrul echipei Automotive SW Team, conducând eforturile de software pentru portofoliul Automotive Audio Bus (A2B). Printre domeniile sale de interes se numără rețelele auto, securitatea și criptografia rețelelor, algoritmii audio, conducerea autonomă, fuziunea senzorilor și literatura sanscrită. Poate fi contactat la jagannath.rotti@analog.com.
Joe Triggs este director de proiectare pentru grupul ACS (Automotive Connectivity and Sensing) din cadrul unității de business ACE (Automotive Cabin Entertainment) a Analog Devices. Grupul ACS sprijină A2B, C2B și GMSL. Și-a obținut licența primară (B.Eng.) la Colegiul Universitar din Cork în 2002, înainte de a-și finaliza masteratul în inginerie la Universitatea din Limerick în 2004. În 2012, și-a finalizat MBA-ul la Kemmy Business School din cadrul Universității din Limerick. Poate fi contactat la joe.triggs@analog.com.
